기로에 선 국내 전기차 시장, 전기차 경쟁력이 떨어진다?
어느새 우리 주변에서 전기자동차가 흔해졌다. 얼마 전까지만 하더라도 신기하게 비치던 푸른색 번호판은 전국 방방곡곡에서 찾아볼 수 있게 됐으며, 전기자동차 충전소도 많아졌다. 우리나라에서 전기자동차가 급속도로 늘어나게 된 가장 큰 계기는 나라에서 지급되는 ‘보조금’을 꼽을 수 있을 것이다. 국가 보조금과 지방의 보조금을 같이 받게 되면 전기자동차가 웬만한 내연기관 자동차보다도 더 싸지기 때문이다.
축소된 전기차 충전요금 특례할인
전기자동차는 보조금, 세제 혜택 등의 정책 지원을 통해 비용 면에서 소비자의 접근성이 높아졌다. 현재 지급되고 있는 전기차 보조금의 규모는 최대 1900만 원에 달한다. 세제 혜택 또한 높은데, 차량 구매 시 납부하는 개별소비세, 교육세, 여기에 연마다 납부하는 자동차세에도 감면 혜택이 주어진다. 고속도로 통행료와 공영 주차장의 주차요금 또한 50% 감면되며, 급속충전요금도 44%로 인하돼 매겨지고 있다.
그 덕에 전기자동차와 이와 관련한 인프라가 빠르게 확충되고 있다. 지난 6월 기준으로 우리나라의 전기자동차 등록 대수는 10만 3970대로 집계된다. 충전소 또한 급속도로 늘어 2만 개소를 넘어섰다. 전기자동차의 판매는 앞으로도 지속적으로 증가할 것으로 예상되는데, 2023년에는 16만 대, 2025년에는 25만 대로 늘어날 전망이다. 정부가 전기자동차의 보급량을 계속 늘리고자 하는 것은 이것이 중요한 국책사업이기 때문이다. 탄소배출량을 위한 국책사업의 일환으로 전기차 보급을 추진하고 있으며, 지난 7월 14일 발표된 ‘그린뉴딜’의 주요 사업에도 전기차 보급이 포함돼 있다. 정부는 그린뉴딜을 통해 2022년까지 전기차 43만 대, 2025년까지 113만 대를 보급하겠다는 계획을 세우고 있다.
하지만 앞으로도 이러한 기조가 계속 이어질 것이라고 보기는 힘들다. 공격적으로 지급되던 보조금과 각종 혜택이 점차 없어질 예정이기 때문이다. 한국전력공사는 전기차 보급 확대를 위해 운영하던 ‘전기차 충전요금 특례할인’을 지난 7월부로 단계적으로 축소했다. 전기차의 충전요금은 충전기를 사용하지 않아도 내는 ‘기본요금’과 충전량에 따라 결정되는 ‘사용량 요금’이 더해져서 결정되는데, 특례할인에 따라 기본요금의 100%를, 사용량 요금은 50%를 할인해 왔다.
여전히 저렴하긴 하지만
특례할인이 축소되어 기본요금 할인은 100%에서 50%로, 사용량 요금 할인은 50%에서 30%로 줄어들었다. 자연스레 충전요금은 상승했다. 여전히 내연기관 자동차의 연료비보다, 그리고 다른 전기요금보다 전기차용 전기가 저렴하게 공급되는 것은 사실이다. 그러나 점차 줄어드는 특례할인은 오는 2022년 7월에 완전히 종료될 예정이며, 이때가 되면 내연기관 자동차의 유지비가 전기차보다 비싸다는 인식은 뒤집힐 수도 있다.
전기차정책연구센터에서 실시한 ‘2019년 전기차 이용자 설문조사’에 따르면, 전기차 이용 만족도는 5점 평균에 4.43점으로, 만족 91.3%, 보통 7.6%, 불만족 1.1%를 기록하여 만족도가 높게 조사된 것으로 나타났다. 이는 2018년 동일한 조사의 만족 응답 86.3%보다 5%p 높아진 것이다. 이렇게 긍정적인 답변이 늘어나게 된 사유로는 운행비 절감이 꼽힌다. 만족 사유에서 득점이 높은 항목은 ‘운행비 절감’이 4.74점으로 가장 높았으며, ‘주행 성능 및 승차감’이 4.43점, ‘전기 안전’이 3.82점으로 꼽혔다.
가장 큰 장점으로 꼽히는 낮은 유지비가 점차 흔들리고 있는 것은 전기차 보급을 꾀하는 정부 입장에서는 적신호가 된다. 특례할인의 점진적 축소로 인해 충전요금은 최대 3배가량 비싸진 것으로 계산된다. 7월부터 공용 급속충전기의 충전료는 1kWh당 173.8원에서 255.7원으로 47%가 인상됐으며, 완속충전기도 공공기관이 설치한 경우 급속충전기와 동일한 가격이 매겨졌다. 민간업체가 설치한 경우에는 사업자에 따라 요금이 다른데, 환경부 단가에 준하는 가격이 책정되면서 사업자에 따라 요금이 2배에서 3배가량 올랐다.
자국 기업 보호 화두까지
높아진 충전요금을 감안하더라도 여전히 전기차의 유지비는 내연기관 자동차의 그것보다 저렴하다. 하지만 소비자 심리는 그렇지 않다. 전기차의 경제성이 약해졌다는 평가는 실제 비율의 증가분보다도 더 자극적인 화두가 돼 소비자들에게 다가가고 있다. 휘발유 가격이 셰일오일의 영향으로 앞으로도 보합세를 보일 것이라는 전망은 이를 가속화시키고 있다. 여기에 최근에는 전기차 보조금에도 손을 댈 것이라는 전망이 나오고 있다는 점도 우려로 지적된다.
환경부는 현재 친환경차 판매 촉진을 위해 지급하는 차종별 지원금액을 새로 도출하고, 고가 차량을 보조금 지급 대상에서 제외하는 방안을 검토하고 있다. 이를 위해 최근 열린 자동차 관련 4개 협회 간담회를 시작으로 10월까지 지방자치단체, 관계 전문가, 협회 등과 논의해 전기차 보조금 산정체계 개편방안을 마련할 것이라 밝혔다. 문제는 이 논의의 방향이 소비자들의 선호도가 높은 테슬라자동차를 겨냥하고 있다는 점이다.
한국자동차산업협회에 따르면, 올해 상반기 전기차에 지급된 국고 및 지자체 보조금 2092억 원 가운데 43%인 900억 3000만 원이 테슬라 제품 거래에 쓰인 것으로 추산된다. 국내 1위 업체인 현대자동차가 수령한 보조금은 644억 원으로, 테슬라자동차보다도 약 250억 원이 적었다. 외제차 보급에 국가 차원의 보조금 지급이 이뤄지고 있다는 비판을 수용하여, 환경부는 승용차 및 초소형 화물차 보급 관련 예산을 화물차와 버스 보급 사업 쪽으로 전환하는 등의 조치를 통해 전기차 보급예산 조정방안을 마련할 계획이다.
두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있을까
실제로 해외의 경우 고가 자동차에는 보조금을 지급하지 않는 정책을 시행하고 있다. 캐나다는 4만 5000달러 이하의 전기차에만 보조금을 지급하며, 네덜란드도 올해 4만 5000유로 한도에서 내년 4만 유로로 문턱을 더 낮출 것으로 알려져 있다. 고가 자동차 보급에 국민의 혈세가 지급될 필요가 없다는 점에 대해서는 반발이 크지 않을 것이다. 하지만 이를 통해 결과적으로는 전기차 보급이 계획보다 지체될 것이라는 우려를 사고 있다.
국내 전기차 시장은 작년 상반기보다 올해 23% 증가한 2만 2,267대로 나타났다. 대부분은 ‘테슬라 효과’였다. 국산 전기차 판매는 1만 4421대로 작년 동기보다 14% 줄었으며, 국산 전기차 점유율도 92.7%에서 64.5%로 쪼그라들었다. 앞으로도 이와 같은 기세는 계속 이어질 것으로 전망된다. 푸조, 볼보, 아우디 등이 경쟁력 있는 가격으로 전기차를 국내에 속속 내놓고 있는 데 반해, 현대자동차의 전기차 플랫폼을 적용한 후속 차종은 내년에야 제대로 첫선을 보이게 될 예정이기 때문이다.
외제차 브랜드의 공세를 이대로 바라만 보다가는 결과적으로 자국 기업을 제대로 보호할 수 없는 상황에 놓이게 될 것이다. 하지만 그렇다고 해서 보조금을 규제하게 될 경우에는 전기차 시장 확충에 어려움을 겪게 될 것이다. 경제성이 떨어지고 있다는 지적에 더해서, 소비자들이 매력을 느끼는 외산 브랜드의 보조금 규제까지 ‘그린뉴딜’의 실현을 위해서는 가야 할 길이 멀다. 정부는 과연 이 상황을 어떻게 뛰어넘을 수 있을까. 과연 자국 기업 보호와 전기차 보급이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있는 묘책을 내놓을 수 있을지 귀추가 주목된다.
